Kolsåsbanen må på skinner snarest!

Etter å ha lest budstikka.no sitt nettmøte med Bernt Reitan Jensen og Tore Kåss fra Ruter AS er det ingen grunn til å være beroliget. Selv om Ruter hele tiden viser til sitt mandat om å bygge metro til Kolsås er det ingen tvil om at selskapet legger opp til en omkamp om denne løsningen. For alle som har fulgt denne saken gjennom noen år er dette ingen overraskelse. For å belyse dette kan det være greit med et lite historisk tilbakeblikk.

Etter at Røabanen var ferdig ombygd til metrostandard i 1995 startet forberedelsene til å bygge om Kolsåsbanen, som den siste forstadsbanen i vest. Frem mot år 2000 ble blant annet metrosignalanlegg for hele Kolsåsbanen innkjøpt og betalt av Oslo Kommune. Dette utstyret til en verdi av 60mill. NOK har senere ligget lagret på Durud i Bærum. Og der ligger det meste fortsatt 8 år senere. Problemene startet da styret i daværende AS Oslo Sporveier, etter forslag fra administrasjonen, i mai 2001 vedtok at Kolsåsbanen vest for Bekkestua skulle bygges ut som bybane/trikk. Dermed fikk administrasjonen det handlingsrommet de trengte til å stoppe eksisterende planer om metroutbygging. Planstaben i daværende AS Oslo Sporveier, under ledelse av Tore Kåss, satt som bedriftens representanter i ulike utvalg og utredningsgrupper og fremmet raskt de nye tankene flere steder. Dette falt ikke i god jord hos alle samarbeidspartnere og førte etter hvert til at Statens Vegvesen, Akershus tok initiativet til utarbeidelsen av utredningen ”Helhetsplan for Kolsåsbanen”. Denne ble fremlagt i juli 2002. Også her deltok Tore Kåss og selv om det var sterke argumenter for en metrosatsing anbefalte styringsgruppen metro til Lysakerelven og bybane (trikk) til Kolsås.

Takket være en voldsom interesse fra velforeninger, ”Bytrafikk”, fagforeninger og ikke minst ADAK – Aksjonskomiteen for drift av Kolsåsbanen, lyktes det å plukke AS Oslo Sporveiers økonomiske beregninger fra hverandre slik at det ikke var en selvfølge at trikk var så mye mer lønnsomt enn metro. Det var også en kjensgjerning at driftskostnadene med et metroalternativ, som er integrert i Oslos metrosystem, vil bli betydelig lavere takket være metrosystemets overlegne kapasitet. At halvparten av bærumspassasjerene på Kolsåsbanen har sitt reisemål på strekningen ned mot Majorstuen var heller ikke vektlagt i sporveiens utredninger.

Svaret fra AS Oslo Sporveier var en melding om at banen ville stenge 1.juli 2003 p.g.a. manglende sikkerhetsgodkjenning fra Statens Jernbanetilsyn. Det ble fort klart at dette ikke medført riktighet, men banen ble likevel stengt vest for Bekkestua. Først etter massivt press ble banen gjenåpnet frem til Kolsås 22. november 2004.

Den offentlige debatten førte til at Akershus Fylkeskommune engasjerte konsulentfirmaet Civitas til å foreta en sammenligning av metrodrift og bybanedrift på Kolsåsbanen. Rapporten forelå i slutten av februar 2006 og konkluderte med:

Hovedsaklig fordi metro kan ta større trafikk uten økning av kostnadene og har lavere kjøretider anbefales metro til Kolsås fremfor bybane.

For å få et godt kollektivknutepunkt for både buss, bybane og metro og en god senterutvikling anbefales det å føre bybanen til Bekkestua.

Som kjent var dette også innholdet i det vedtaket Akershus Fylkesting vedtok ca. en måned senere. På grunn av arbeidene med oppgradering på oslosiden stengte banen 1. juli 2006 og er fortsatt stengt på ubestemt tid.

Sommeren 2006 skjedde det også en omorganisering i daværende AS Oslo Sporveier. Bestillerenheten, planstaben (under ledelse av Tore Kåss), markeds- og informasjonsstaben og kundesenteret ble skilt ut som et eget selskap direkte under Oslo Kommune. De tok med seg navnet AS Oslo Sporveier mens hovedtyngden av bedriften fikk det noe fantasiløse navnet Kollektivtransportproduksjon AS. Det nye administrasjonsselskapet skulle være Oslo Kommunes bestillerorgan for kollektivtrafikk og samtidig stå for overordnet planlegging. Selskapet fikk en driftig styreleder, Bernt Stilluf Karlsen, som raskt satte spørsmålet om fusjon mellom Stor-Oslo Lokaltrafikk og AS Oslo Sporveier på dagsorden. Tidligere forsøk på en slik sammenslåing hadde strandet på selskapenes ulikheter. Mens SL var et rent administrasjonsselskap var AS Oslo Sporveier et driftsselskap med omfattende verdier. Nå var de mer likeverdige og dette førte til opprettelsen av Ruter AS fra
Januar 2008. Etter sammenslåingen er Tore Kåss nå utviklingsdirektør i selskapet.

Etter vedtaket i fylkestinget i mars 2006 har planleggingsarbeidet gått sin gang også på bærumsssiden. Planleggingsarbeidet er utført av en egen prosjektgruppe (Kolsåsbaneprosjektet) i Kollektivtransportproduksjon AS på oppdrag fra Akershus Fylkeskommune. Så lang er reguleringsplanene for strekningen mellom bygrensen og Bekkestua ferdigbehandlet og godkjent av Bærum kommune i juni i år. Alt er dermed klart til å sette spaden i jorda. Akershus Fylkesting har også vedtatt å henge seg på en bestilling på 45 metrovogner til Oslo med en bestilling på 15 vogner til Kolsåsbanen i Akershus. Intensjonsavtale er inngått med Siemens og endelig kontrakt skal etter planen undertegnes i Berlin denne uken.

På fylkestingets møte 19. juni i år ble det fremlagt, og vedtatt, et forslag fra leder av Fylkestinget Nils Aage Jegstad der det heter:

"Ruter AS har ansvaret for videre fremdrift i planlegging og gjennomføring av Kolsåsbanen til metrostandard og Fornebubanen. Selskapet gis mulighet til på fritt grunnlag å komme med konkrete forslag til gjennomføring av prosjektene og tilknytning til eksisterende kollektivnett i Oslo"

Her har Akershus Fylkesting gitt Ruter AS og Tore Kåss den fullmakten og det spillerom de trenger til å forberede omkampen om metro eller trikk til Kolsås. Etter dette har da også både Kollektivtransportproduksjon AS (KTP) og Bærum Kommune fått stoppordre når det gjelder videre fremdrift med Kolsåsbanen i Bærum. KTP har aller nådigst fått anledning til å fullføre arbeidet med planlegging av strekningen til Bekkestua frem til anbudsutsendelse. Samtidig har Ruter AS i sin strategiplan K2008 uttalt at driftsopplegget mellom Bekkestua og Kolsås skal analyseres på nytt og presenteres i 2009. Dette må nødvendigvis bety ytterligere utsettelse. Den vedtatte stasjonsløsningen på Bekkestua er basert på gjennomgående metrotog og trikk som vender i buttspor og må således omarbeides hvis driftsopplegget endres.

Ruter AS hevder at det ikke finnes nok penger til oppgraderingen av Kolsåsbanen til metrostandard. Samtidig foreslår selskapet at 187 mill. NOK av driftsmidler fra Oslopakke 3 benyttes til oppgradering av Holmenkollbanen foran VM i 2011. Dette til tross for at prosjektet ikke engang er en del av Oslopakke 3. Pakken er, som kjent, et forlik mellom Oslo Kommune, Bærum Kommune og Akershus Fylkesting og det kreves enighet mellom partene dersom det skal gjøres endringer.

Nå må politikerne, først og fremst i Akershus Fylkesting, komme på banen og sikre at arbeidet med Kolsåsbanen ikke stopper opp. Det viktigste nå er først og fremst at arbeidene på strekningen fra bygrensen til Bekkestua sendes ut på anbud snarest og at arbeidene starter opp i løpet av høsten slik det tidligere er varslet.